La necesidad del Gobierno del lehendakari Aguirre de romper el aislamiento por tierra durante la guerra propició el nacimiento de Air Pyrénées, la primera línea aérea vasca
Pie de foto: Caudron Goeland F-AOMX, tras la traición de Yanguas, en la playa de Zarautz.
Tras el estallido de la guerra de 1936 y a los pocos días de formalizarse el Gobierno de Euzkadi, el gabinete del lehendakari Aguirre vio la necesidad de establecer un servicio regular de transportes aéreos. El servicio se prestaría entre Bilbao, Baiona y Toulouse, desde donde se podrían dirigir a cualquier lugar de Europa o a la parte de España en manos del Gobierno de la República. De esta manera se intentaba limitar las consecuencias del aislamiento que vivía el territorio.
Para llevar a buen término esta misión, se decidió encargar el trabajo a Justo Somonte Iturrioz e Idelfonso de Irala. Tras varios reveses, crearon una primera sociedad de carácter colectivo y capital social de 100.000 francos. Lo hicieron el 18 de noviembre de 1936, bajo el nombre de Air Cote d’Argent, con domicilio social en Baiona. Figuraban como propietarios Idelfonso de Irala y su empleado de origen francés Noel Lecumberri. Pierre Cot, ministro del Aire y Comercio durante la Tercera República Francesa y uno de los miembros del gobierno de Léon Blum que se manifestó en contra de cumplir el Pacto de No Intervención, dio desde el principio su autorización para la puesta en marcha de la línea aérea. Esta fue precisamente la razón por la que la compañía tuvo que cambiar de denominación. Al presentar la documentación en el Ministerio del Aire con el nombre de Air Cote D’Argent, se les exigió cambiar el nombre de la sociedad, ya que el nombre propuesto coincidía con el apellido del ministro. El ministerio quería evitar a toda costa que fuesen identificados con la línea aérea, algo que les producía verdadero pavor. Ante esta situación, se optó por rebautizar la sociedad como Air Pyrénées. El 30 de diciembre el ministro francés del Aire accedió a aprobar Air Pyrénées, pese a que su aprobación definitiva llevaría aún algún tiempo.
La sociedad, que había sido creada por Irala y Lecumberri, tuvo que adecuarse a las recomendaciones del Gobierno francés para poder ser aceptada en el Ministerio de Asuntos Exteriores. Debido a ello, Ildefonso tuvo que salir de la sociedad dejando su lugar a su hermano político y súbdito francés, Augusto Amestoy. Finalmente, tras varios contratiempos, el 4 de febrero de 1937 Air Pyrénées obtuvo el permiso oficial de parte del ministro del Aire para iniciar las operaciones.
La prensa favorable a los franquistas amenazó a la sociedad, así como a sus usuarios desde el mismo momento de su creación. El periódico Imperio, perteneciente a Falange Española y de las JONS, advertía a los usuarios de la línea Baiona-Bilbao de que los aviones de la misma serían derribados.
También era necesario burlar las sanciones del Comité de No Intervención. Para ello, era imprescindible mantener la independencia exterior de la sociedad, por lo que oficialmente el Gobierno de Euzkadi no podía figurar de ninguna manera en ella, evitando de esta manera reclamaciones que pudieran entorpecer su funcionamiento.
El inicio de las operaciones se fue retrasando, ya que no era posible contar con aparatos que pudieran realizar el servicio con seguridad. Tras varios intentos para adquirir aparatos de fabricación francesa, se optó por hacerse con aviones de la firma británica Airspeed. Tras cerrar un acuerdo con la casa constructora, parecía que el vuelo inaugural se podría realizar el primero de marzo. Este vuelo debía ser abierto con el primer Airspeed Envoy III de los seis con los que contaría Air Pyrénées.
Para ello, días antes del vuelo inaugural, Leopold Galy, el primer piloto de la compañía, se dirigió a la fábrica de Airspeed Ltd. en Portsmouth con intención de regresar con el nuevo aparato. Cuando ya se encontraba sentado en la carlinga del avión, se le entregó un telegrama del Ministerio de Comercio Inglés negándole el permiso de exportación. Al parecer, una denuncia había puesto en alerta al gabinete inglés. Por lo tanto, fue necesario presentar toda la documentación de la compañía ante la embajada inglesa, para demostrar que se trataba de una sociedad francesa.
Posteriormente, a su entrega en Francia, el primer Airspeed de la sociedad tuvo que someterse a un sinfín de vuelos de prueba antes de conseguir la homologación por parte de las autoridades galas, debido a que se trataba del primer aparato de este tipo registrado en el país. Finalmente, la compañía empezó el servicio regular entre Baiona y Bilbao el 17 de abril de 1937.
SONDIKA Y LAMIAKO
Air Pyrénées siguió operando en los aeródromos de Sondika y Lamiako hasta el domingo 16 de mayo de 1937, cuando, después de aterrizar en Sondika, una bomba de la aviación facciosa cayó a escasos cinco metros del hangar cuando el avión se encontraba ya en él. Tras el incidente, se decidió empezar a utilizar la playa de Laredo como pista principal.
El vuelo del 26 de mayo se encontró sobre las 10.30 horas con una escuadrilla de aviones italianos que estaban realizando una incursión sobre la región de Bilbao. Pese a que Galy intentó huir, los aviones de guerra, más rápidos, consiguieron alcanzar al Envoy en las inmediaciones de Sopelana. Ante la agresión, el piloto decidió descender en picado hasta casi tocar el agua para eludir el blanco de las ametralladoras. El ataque y los daños sufridos por el aparato obligaron a Galy a realizar un aterrizaje forzoso de carácter violento a escasos metros del caserío Zalduendo Goikoa.
No fue un encuentro fortuito. Los rebeldes habían sido informados de los horarios de la línea aérea. Puede que el espionaje franquista se hubiera enterado, mediante sus aliados, de la llegada de Koltsov a Baiona, con la intención de volar hacia Bilbao. Koltsov era el corresponsal del diario soviético Pradva y estaba considerado por muchos como el hombre de Stalin en España. El azar quiso que llegase demasiado tarde a la oficina de Air Pyrénées, una vez que el avión ya había partido.
Tras el incidente, el piloto Galy decidió no volver a volar en esas condiciones, por lo que fue necesario encontrar otro piloto que estuviese dispuesto a ello. Abel Guídez se convirtió de esta manera en el nuevo piloto de la sociedad. En uno de sus primeros vuelos, el 11 de junio, tras despegar desde la playa de Laredo, uno de los motores del avión perdió potencia y terminó cayendo al mar. Pese a todo, no hubo que lamentar ninguna baja, ya que todos los ocupantes fueron rescatados ilesos.
Junto con los aviones que volaban para Air Pirénées, los dos aparatos empleados por el Gobierno de Euzkadi -el Beech B17, conocido como Negus y pilotado por George Lebeau, y el Goeland pilotado por Yanguas- fueron registrados como aviones correos de la sociedad para evitar las sanciones del Comité de No Intervención. El asturiano José Yanguas Yáñez era un piloto al servicio del Gobierno de Euzkadi y, desde casi el inicio de la guerra, había realizado vuelos para el Gobierno vasco transportando distintos materiales de contrabando que la Sociedad Air Pyrénées, por su carácter civil y público no podía transportar. Posteriormente, fue él quien traicionó al consejero de Sanidad, Alfredo Espinosa, y al capitán José Agirre. Estos fueron fusilados por los nacionales tras tomar tierra en la playa de Zarautz el avión pilotado por Yanguas en el que viajaban. Todo hace pensar que Yanguas, que seguramente había sido comprado por el espionaje fascista para que se pasase a su bando cuando volase con algún alto cargo del Gobierno vasco, ya tenía en mente cuál iba a ser la jugada. Parece que con él los fascistas tuvieron más suerte que con Galy, quien se mantuvo en una posición firme, no cediendo a los continuos intentos de soborno.
Duelo desigual Tras la traición de Yanguas y a pesar de que Bizkaia ya estaba en manos del enemigo, la sociedad siguió realizando vuelos a Laredo, Barcelona y Valencia. El 6 de septiembre, durante la ofensiva de Asturias por parte de los fascistas, el gobierno de Valencia alquiló dos aviones Airspeed de Air Pyrénées para el transporte de personal, correo y material. Uno de ellos estaba pilotado por Guídez y el otro, por Cornet, un piloto contratado para realizar estos servicios. El 7 de septiembre, Abel Guídez despegó desde el aeródromo de Parma, en Biarritz, rumbo al aeródromo de Carreño, en las cercanías de Gijón. Tras el despegue, el avión se adentró en el mar hasta estar en paralelo con el territorio en manos de la República, donde giró hacia el mismo. De esta manera intentaba evitar las patrullas de aviones fascistas que operaban desde Santander. Una vez en zona republicana, a la altura de Nueva, Guídez se topó con tres Messerschmitt BF-109 de la Legión Cóndor que regresaban al aeródromo de Cue, en Llanes, tras realizar una escolta. El avión de pasajeros no tenía nada que hacer frente a uno de los cazas más poderosos del momento y menos en un duelo desigual en el que se enfrentaba a tres de estos aparatos. Durante 25 minutos consiguió mantenerse en vuelo mediante arriesgadas maniobras evasivas, hasta que al final fue derribado. El avión cayó en llamas cerca de Ribadesella. Abel Guídez murió entre los restos del aparato.
Tras la caída del norte peninsular, la compañía se dedicó a realizar servicios para el Gobierno vasco, junto con diversos vuelos a la zona bajo control de la República. Estos vuelos a Valencia y otros destinos, sin contar con el permiso de explotación necesario por parte de Air Pyrénées, trajeron consigo el enfado del Ministerio del Aire Francés. A finales de noviembre de 1937, este prohibió a Air Pyrénées operar con sus aparatos con destino a España. Ante esta situación y para evitar las cuantiosas costas, en mayo de 1938 se decidió suprimir todos los gastos de la sociedad.
Air Pyrénées jamás reanudó sus operaciones.
UN REPORTAJE DE IÑAKI ETXANIZ TESOURO
La primera línea aérea vasca fue Iberia, hecha por el empresario antifranquista de Bilbao, Horacio Etxebarrieta, lo que pasa es que funcionaba estatal ente para toda España, luego fue expropiado por Franco, y hoy en día está en manos de British Airwais.
Publicado por: Sony | 11/27/2019 en 10:49 a.m.